سفر به ارومیه، دریاچه‌ی تشنه

بر فراز ارومیه
برای کسی که از تهران راه افتاده بیاید ارومیه تا از دریاچه و دریانوردی بنویسد، یافتن هم‌سفری مثل «حسین» غنیمت است. از آن هم‌سفرهایی است که هم ناصرخسرو، هم ابن‌بطوطه (دو سفرنامه نویس مشهور ایرانی) بارها در روایت‌هایشان از آنها تعریف کرده‌اند. هم‌سفرهایی اهل مقصد هستند و پیش از آنکه مسافر به شهر موردنظر برسد، اطلاعاتی را در اختیارش می‌گذارند که قیمتی است. حالا البته همه‌چیز فرق کرده است و شاید بگویید با وجود علامه گوگل و یاهو (موتورهای جست‌وجو) چه نیازی به چنین هم‌سفری و اطلاعاتش وجود دارد؟ از ۱۰ روز پیش که قرار شد راهی این سفر شوم تا پیش از سوارشدن به هواپیما به اشکال مختلف به سراغ علامه گوگلی رفته‌ام و سؤال‌های زیادی پرسیده‌ام؛ از خود ارومیه و جغرافیا و تاریخش تا اقوام و ادیان ساکن در این بخش از آذربایجان. از دریاچه و تاریخش تا سرنوشت و وضعیت فعلی‌اش؛ اما با همه‌ی این حرف‌ها حس و حالی که در روایت حسین از زادگاهش هست، در هیچ کدام از این متن‌های ویکی‌پدیایی (دانشنامه آنلاین) نیست. اطلاعاتی که با «گوگل کردن» (جست‌وجو کردن) به دست می‌آیند، در واقع مثل دیدن یک شهر از ارتفاع چند هزار پایی است. کلیات را می‌شود فهمید و اتفاقاً اطلاعات خوبی هم به دست آورد، مثل اینکه ارومیه تا به حال چند نام داشته، مساحتش چقدر است، چند رود از آن می‌گذرد، چند بنای باستانی دارد و… اما وسط این اطلاعات هیچ حس و حالی نیست. اصلاً معلوم نیست که در این شهر، در کوچه‌هایش چه خبر است، مردمش چه حس و حالی دارند و… حسین می‌گوید: «هنوز روی دریاچه‌ایم، اما حالا همین‌جایی که هستیم خشک است و اگر هواپیما سقوط کند، یک‌راست می‌رویم تو دل نمک‌ها».

بعد برایم توضیح می‌دهد که نمک‌ها، پس از پس‌روی آب دریاچه چطور زیر آفتاب خشک و سفت می‌شوند و گاهی حتی سفتی‌شان تنه به سنگ میزند. حالا به هجای پنجره، اشاره می‌کند به کف هواپیما و می‌گوید: «همین‌جا زیر پای ما خشکی و آب باهم درنبردند، اگر دیر بجنبیم دریاچه‌ی ارومیه به خاطرهای تبدیل می‌شود که در ذهن مردم باقیمانده». او از اوضاع بحرانی دریاچه حرف میزند و از مرز خشکی که در این ۱۵ سال، هی فراتر رفته و باعث شده تا آب دریاچه که زمانی بین آذربایجان شرقی و غربی فاصله انداخته بود، مدام کم و کمتر می‌شود.» او البته از امیدی که امسال به دل مردم بازگشته هم حرف میزند؛ امیدی که دلیلش بالا رفتن چندین و چند سانتی متری سطح آب دریاچه است. می‌گوید: «همین باعث شده تا حال مردم خیلی بهتر از گذشته شود.»

گلمانخانه بود، حالا نیست!
هواپیما روی باند فرودگاه ارومیه به زمین می‌نشیند و مسافران نفسی به‌راحتی می‌کشند. حسین و خاطره‌هایش را در فرودگاه ارومیه جا می‌گذارم تا راهی بندر «گلمانخانه» شوم؛ نزدیک‌ترین نقطه به دریاچه‌ای که در همه‌ی کتاب‌های تاریخی و متون مذهبی و اساطیری ایران از جمله «اوستا» و «به ندهش» ردی از آن با نام دریاچه‌ی «چیچست» آمده؛ و همچنین جاهای دیگری در همین نزدیکی مثل دریاچه کبودان، ارومیه و رضاییه. این روزها اگر به ارومیه سفر کنید و با مردم هم‌کلام شوید، اولین چیزی که برایتان میگویند، یک‌جورهایی به دریاچه‌ی ارومیه ربط دارد. هوا آن‌قدر تاریک هست که نمی‌فهمی در دو سمت جاده چه چیزهایی وجود دارد و چه چشم‌اندازی را برایت رقم زده‌اند.

جاده‌ای که از شهر جدا می‌شود و به سمت بندر گلمانخانه می‌رود، جاده‌ی ساحلی نام گرفته است، مسیری که از گذشته تا به امروز مردم ارومیه و بخش غربی دریاچه را به آب‌هایی می‌رساند که شوری بیش‌ازحدش باعث شده تا هیچ جانداری به غیر از «آرتمیا» که یکی از سخت‌پوستان است، نتواند در این آب‌ها زندگی کند. برخلاف آب غیرقابل زیست دریاچه اما اکوسیستم آب‌ها و جزایر این دریاچه یکی از متنوع‌ترین اکوسیستم‌های جانوری ایران است. از راننده می‌پرسم که حالا دریاچه کدام سمت این جاده‌ی ساحلی است؟ پکی به سیگارش میزند و می‌گوید: «بود، حالا نیست.» آخرین تصور من از دریاچه ارومیه به حدود ۱۸ سال پیش بازمی‌گردد، زمانی که چند روز در دهکده‌ی ساحلی چیچست مهمان بودم و آب دریاچه اگرچه نسبت به گذشته کمتر شده بود اما تا ساحل دهکده ادامه داشت و چشم‌انداز زیبایی را برای مسافرانی که برای دیدن دریاچه آمده بودند، رقم می‌زد. تاریکی هوا نمی‌گذارد که چیزی را ببینم. راننده سمت راست جاده را نشان می‌دهد و می‌گوید دریاچه در سمت راست ما است. تا به گلمانخانه برسیم، در روستاهای سر راه چند قایق و شناور کوچک را می‌بینم که جلوی خانه‌ها رو به جاده قرار دارند. دیدن شناورها این امید را در دلم زنده می‌کند که پس هنوز آب آن‌قدر هست که مردم شناور و قایق دارند و حتماً در این فصل‌ها (اواخر بهار) به دل دریاچه می‌زنند!

مهمان‌نوازانی از سرزمین ایران
تا پیش از سفر به ارومیه همیشه فکر می‌کردم مردم قسمت‌های جنوبی ایران خونگرم‌ترین و مهمان‌نوازترین مردم فلات ایران هستند، اما واقعیتش را بخواهید، سفر به ارومیه و روحیه مردم آن، این تصور را در ذهنم به هم ریخت. مردم آذربایجان غربی در خونگرمی پیوند عمیقی (برخلاف فاصله‌ی جغرافیایی) با مردم جنوب ایران و ساکنان حاشیه خلیج‌فارس و دریای عمان دارند. مردم غرب کشور معمولاً با توجه به اقلیم محل سکونتشان (سردی هوا و کوهستانی بودن جغرافیا) مردم تودار و نسبت به جنوبی‌ها تا حدودی خونسردتر هستند، اما ارومیه و آذربایجان غربی در دل این قاعده، استثنای قابل‌توجهی هستند. البته بعدها با خواندن سفرنامه‌ی جکسون (جهانگرد آمریکایی) به ایران هم متوجه شدم که این روحیه از قدیم در این منطقه وجود داشته و باعث شده است تا سفرنامه نویسان مختلفی از این روحیه بنویسند. در خود آذربایجان هم مردم ارومیه زبانزد هستند. ساکنان آذربایجان شرقی هم وقتی می‌خواهند از آذربایجان غربی و ارومیه حرف بزنند، اولین توصیفی که از آنها به دست می‌دهند همان خونگرمی است.

ارومیه، متولد باران
آفریدگار تا خوابم ببرد، فصل مربوط به شکل گیری دریاچه‌ها و رودهای ایران را از کتاب «به ندهش» می‌خوانم؛ کتابی که روایتی از شکل گیری جهان و هستی در سرزمینی است که حالا به اسم ایران آن را می‌شناسیم. ترجمه‌ی زنده‌یاد مهرداد بهار از این متن مذهبی و اساطیری زرتشتیان بی‌نظیر است. این روایت شاید کهن‌ترین روایتی است که از پیدایش دریاچه‌ی ارومیه یا همان چیچست باقیمانده و به دست ما رسیده است. طبق روایت این متن، اهریمن و دار و دسته‌اش به جنگ هورمزد می‌آیند. در متن به ندهش از این کار اهریمن به‌عنوان «تازش» او و همراهانش نام برده شده است.

تازش یا یورش اهریمن برایش جز شکست خیری به ارمغان نمی‌آورد، اما او پس‌ازاین شکست دوباره هوس می‌کند که بازگردد، اما این بار آفریدگان خداوند در مقابلش می‌ایستند، آسمان و آب و… در همین مرحله است که از آسمان باران می‌بارد و چند شبانه‌روز باران می‌آید و زهر خرفستران (حشرات موذی مثل عقرب و سوسک و… که از یاران اهریمن هستند) را از زمین می‌شوید و دریاها و دریاچه‌ها و نهرها از این آب پدید می‌آیند که یکی از آنها همین دریاچه‌ی ارومیه است. در این متن از دریاچه‌ی چیچست به‌عنوان چشمه رود نامبرده می‌شود که معنی آن بی‌ارتباط با تصور اهالی منطقه نیست. چشمه از دل زمین از پای کوه می‌جوشد و بالا می‌آید و اهالی منطقه هم معتقد هستند که در دل دریاچه‌ی ارومیه چشمه‌هایی هست که آب‌های زیرزمین را به سمت این منطقه که گودترین منطقه آذربایجان هست، هدایت می‌کند. روبه‌رویم تا چشم کار می‌کند، حجم وسیع خشکی و روسفید نمک‌ها کشیده شده است. نه از دریا خبری هست و نه آبی آبی که زمانی باعث شده بود شش بندر در اطراف‌واکناف بزرگ‌ترین دریاچه‌ی داخل فلات ایران (ایران بزرگ) شکل بگیرد تا سواحل شرقی و غربی دریاچه به هم وصل شوند و ارتباط دریایی بین نقاط مختلف این دریاچه‌ی باستانی برقرار شود. یاد سکوت شب قبل میافتم و فکر می‌کنم اگر دریاچه خشک نشده بود و آب‌ها عقب‌نشینی نکرده بودند، حتماً صدای موج‌ها از حضور دریاچه در دل تاریکی خبر می‌داد و نسیم احتمالاً بوی رطوبت و آب را با خودش به همراه می‌آورد.

پنج بندر مثل انگشت‌های یک دست
در اتاق رئیس باز است و آقای بشارتی مثل سایر همشهریانش با خوش‌رویی پذیرایم می‌شود. سال‌های سال است که در این اداره کارکرده و حالا چند ماهی است که به عنوان رئیس اداره، رتق‌وفتق امور بنادر اطراف دریاچه‌ی ارومیه را به دست گرفته؛ بنادری که فقط نامی از آنها باقیمانده و به گفته‌ی آقای بشارتی، دیگر نه میزبان کشتی‌ها هستند و نه اصلاً آبی پای اسکله‌هایشان وجود دارد. گلمانخانه و شرفخانه دو بندر اصلی و مهم اطراف دریاچه بوده و هستند. حالا هم تنها این دو بندر به حیاتشان ادامه می‌دهند و سایر بنادر تقریباً از چرخه حذف شده‌اند. قدیمی‌ترین گزارش اداری که در اداره بنادر دریاچه ارومیه وجود دارد، کتابی است که مربوط به عملکرد راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۳۵ است. آن موقع بنادر ایران زیر نظر شرکت راه‌آهن اداره می‌شده و به همین خاطر گزارش‌های مربوط به فعالیت بنادر اطراف دریاچهی ارومیه در این کتاب ذکر شده است. طبق اطلاعات موجود در این کتاب که به وسیله‌ی اداره کل روابط عمومی وقت راه‌آهن سراسری ایران تهیه‌شده (ص۵۰۲)، پنج بندر در اطراف دریاچه‌ی ارومیه وجود داشته است. در این گزارش ملاک فواصل بین بنادر، فاصله تک‌تک این بنادر با بندر شرفخانه است که همین نشان می‌دهد بندر شرفخانه به دلیل نزدیکی به راه‌آهن، مهم‌ترین بندر دریاچه بوده و پس از آن بندر گلمانخانه از لحاظ اهمیت، قرار داشته است. پنج بندر یادشده عبارت‌اند از: شرفخانه، گلمانخانه، «دانالو»، «حیدرآباد» و «سفید گنبد».

بندر شرفخانه با ایستگاه راه‌آهن تبریز ۸۴ کیلومتر فاصله داشته است که در این مسیر هم روس‌ها خط آهن کشیده بودند تا تبریز به وسیله‌ی خط آهن به شرفخانه وصل شود و شرفخانه از طریق دریا به گلمانخانه و ارومیه. بندر شرفخانه با بندر گلمانخانه ۶۶ کیلومتر فاصله داشته است. بنادر دانالو، حیدرآباد و سفید گنبد هم به ترتیب ۱۲۴،۹۶ و ۱۴۱ کیلومتر با بندر شرفخانه فاصله داشته‌اند.

شهر مرکبات
اواسط بهار در آذربایجان هوا آن‌قدر خنک هست که نه نیازی به کولر ماشین داری و نه به کولر داخل ساختمان. مخصوصاً اگر در گلمانخانه و شرفخانه باشی، شب‌ها اگر پنجره را باز بگذاری، هوا سرد هم می‌شود. از گلمانخانه تا شرفخانه در دو سمت جاده به‌استثنای برخی از قسمت‌ها، زمین‌های اطراف یا باغ هستند با درختان گوناگون میوه یا زمین‌های زراعی برای کشت گندم، جو، یونجه و سایر محصولات. صیفی‌کاری هم در این منطقه وجود دارد اما به اندازه‌ی باغداری و زراعت غلات رواج ندارد. این حجم از کشاورزی خصوصاً باغداری نیاز به آب دارد و این آب هم برخلاف سنت کشاورزی چند هزارساله در این مناطق در چند دهه اخیر از طریق احداث چاه‌های عمیق و نیمه عمیق مجاز و غیرمجاز تأمین شده است. باغ‌های سرسبز و محصولات بی‌بدیلشان البته پس زمینه‌ای دارند که این سرسبزی و زیبایی را رنگ و بویی از حزن و دل‌تنگی می‌بخشد. پشت این سرسبزی زیبا، سر هر پیچ یا کناره هر گذری که جاده به حریم سابق دریاچه نزدیک می‌شود، خبری از آبی آب نیست. از بندر گلمانخانه تا بندر شرفخانه در هیچ نقطه‌ای که از جاده می‌گذریم، چشممان به آب نمی‌افتد.

انگار درخت‌ها و باغ‌ها و کشتزارها شیره‌ی جان دریاچه را مکیده‌اند و هرچقدر این سبزی و سرسبزی خرم‌تر شده و تنه درخت‌ها قطورتر، آب دریاچه هم بیشتر از پیش عقب‌نشینی کرده است. دریاچه ارومیه چند منبع برای ادامه حیاتش داشته است (کتاب برنامه‌ی مدیریت جامع دریاچه ارومیه،) بارش‌های آسمانی (برف و باران)، جریان‌های سطحی ناشی از حوضه‌ی آبریز (رودخانه‌های دائمی و فصلی) و آب‌های زیرزمینی. این چند منبع در طول چند دهه‌ی اخیر دچار بحران شده‌اند. بارش‌های آسمانی در سال‌های اخیر به دلیل تغییرات جوی به‌شدت کاهش‌یافته، آب رودها هم به‌تبع این اتفاق کاهش‌یافته و شکل‌گیری سدهای مختلف بر مسیر رودهای منتهی به دریاچه‌ی ارومیه باعث شده تا ورودی آب به این دریاچه به شکل فاجعه‌آمیزی کم شود. از سوی دیگر برداشت بی رویه‌ی آب از سفره‌های زیرزمینی به دریاچه، سبب شده آب‌شور دریاچه وارد سفره‌های زیرزمینی شود و آب چاه‌ها را هم شور کند. دلیل اصلی کاهش سفره‌های آب زیرزمینی هم، بیش از هر چیز ناشی از حفر چاه‌های عمیق غیرمجاز برای کشاورزی است. بخش عمدهای از کشاورزی دشت‌های اطراف دریاچه‌ی ارومیه به روش سنتی آبیاری می‌شوند که همین مسئله مصرف بیش از اندازه‌ی آب را در پی دارد و باعث می‌شود که حجم زیادی از آب سفره‌های زیرزمینی عملاً نابود شود. ساکنان آذربایجان اگرچه در سال‌های اولیه‌ی خشکی دریاچه‌ی ارومیه نقش خودشان را در کم شدن سهم دریاچه از آب نادیده می‌گرفتند، اما امروز اگر از هر کسی در مورد دریاچه بپرسی، ته حرف‌هایش به همین‌جاها ختم می‌شود، به هجایی که یکی از مقصران اصلی وضعیت فعلی علاوه بر سوء مدیریت‌ها، خود مردم ساکن اطراف دریاچه هستند. خشکی دریاچه البته از نگاه مردم یک مقصر دیگر هم دارد که برای رسیدن به آن باید ابتدا دو روز و یک‌شب در شرفخانه بمانیم و بعد دوباره از راه خشکی راهی ارومیه شویم تا از نزدیک این مقصر اصلی را ببینیم و روایت‌های شفاهی را در مورد نقشش در خشکی دریاچه ارومیه بشنویم.

شرفخانه، بندر نامریی
ایتالو کالوینو، نویسنده ایتالیایی (۱۹۱۳)۱۹۸۵ رمانی دارد به اسم «شهرهای نامریی.» در این رمان کم‌حجم، راوی (مارکوپولو) برای گوبلای قاآن حاکم چین از سفرهایش می‌گوید و شهرهایی که در طول این سفرها دیده است. این دو شخصیت واقعی هستند، اما دیالوگ‌هایی که در طول این کتاب بین این دو شخصیت ردوبدل می‌شود و شهرهایی که مارکوپولو جهانگرد ونیزی از آنها برای حاکم چین تعریف می‌کند، همه خیالی هستند و در هیچ جای نقشه‌ی جغرافیای قدیم و جدید جهان ردی از این شهرها نیست. بندر شرفخانه برای مسافری که این روزها هوس کند و سری به آن بزند، در واقع حکم یکی از شهرهای نامریی رمان ایتالو کالوینو را دارد؛ بندری که برعکس شهرهای کالوینو حضور و تاریخش واقعی است اما چیزهایی که در مورد آن میگویند، خیالی به نظر می‌رسد. بندر، عنوانی است که به ابتدای نام این شهر چسبیده است و مسافری که وارد این شهر می‌شود، انتظار دارد در قسمتی از شهر، خشکی تمام شود، مثل همه‌ی بنادر، دریا آغاز شود؛ اما در بندر شرفخانه از این خبرها نیست. اینجا با وضع پس‌روی آب دریاچه‌ی ارومیه، دریایی نامریی در ضلع جنوبی شهر وجود دارد، دریایی که تا چشم کار می‌کند، از آب‌هایش و امواجش خبری نیست، اما اسکله‌ی خالی و کشتی‌های به گل نشسته در کنار قایق‌هایی که گوشه و کنار رها شده‌اند، از زمانی خبر می‌دهند که اینجا به جای نمک سفیدی که شدت نور آفتاب را چند برابر می‌کند، دریایی خروشان با موج‌های سنگین وجود داشته است.

همین نامریی شدن دریاچه‌ی ارومیه باعث شده تا بخشی از هویت این شهر هم نامریی شود و در عالم واقعیت هیچ رد و نشانی از آن گذشته‌ی باشکوه باقی نمانده باشد. شاید به همین خاطر است که وقتی در این شهر با مردم هم‌کلام می‌شوی تا از این شهر و وضعیتش بشنوی، همه‌ی جمله‌ها (چه فارسی و چه ترکی) با فعل گذشته به پایان می‌رسند؛ فعلی که رنگش در جملات مردم رنگ و بویی از حسرت دارد و طنینش در ذهن مخاطب، وضعیت غم‌انگیز شهر را دو چندان می‌کند. بقایای بازمانده از آن دوره پرشکوه می‌گوید که این شهر از سال ۱۳۱۲ شهرداری مستقل داشته و به واسطه‌ی وجود خط آهن، جاده‌ی ترانزیت و بندری که آذربایجان شرقی را به آذربایجان غربی وصل می‌کرده، رونق و جلال و جبروت خاصی در بین سایر شهرهای اطرافش داشته است.

یاد قایق و لنگر
برای رسیدن به شرفخانه از «نوشین»، «توشچی»، «سلماس» و «تسوج» گذشته‌ایم و نرسیده به «شبستر» (۳۰ کیلومتری) راهمان را به سمت جنوب کج کرده‌ایم. از دل باغ‌هایی گذشته‌ایم که همه‌جوره درخت میوه (از گردو و بادام گرفته تا توت، آلو، آلوچه، زردآلو، هلو، سیب، انگور، گیلاس، آلبالو و)… در آن هست. نشانه‌هایی که با آن شهر را تزئین کرده‌اند، در ورودی شهر و برخی از میدان‌ها و خیابان‌ها همه و همه به دریا ربط دارد. از کشتی و قایق و لنگر گرفته تا سکان و یدک‌کش و… در پیچ‌وخم کوچه‌ها یا دیوارهای حاشیه‌ی خیابان‌ها هم، بچه‌های محله‌های مختلف شهر، گاه با رنگ و گاه با زغال یا گچ، طرح‌هایی از همین نشانه‌های مرتبط با دریا را کشیده‌اند. صنعت کشتیرانی اگرچه در این شهر مرده، اما هنوز دریا و همه‌ی مسائل مربوط به آن، بخشی از هویت و زندگی مردم این منطقه را تشکیل می‌دهند.

به پیشنهاد همراهم آقای دیزجی اول به بندر شرفخانه می‌رویم تا بعد از دیدن بندر و صحبت با مدیر بندر و کارکنانش، برویم سروقت قدیمی‌ترین ناخداها، ملوان‌ها و موتوریستهای شرفخانه که روز و روزگاری حاکم مطلق این دریاچه بوده‌اند. باغ‌ها و خیابان‌ها که تمام می‌شود، بعد از میدان راه‌آهن، بقایای پلاژهای مخروبه در شمال خیابان نمودار می‌شود؛ نرده‌هایی که در جنوب خیابان قرار دارند. بخشی از این نرده‌ها، حریم اداره‌ی راه‌آهن را از خیابان جدا می‌کنند و بخشی محافظ حریم اداره‌ی بنادر هستند.

راه رفتن در کف دریا
از پلکان بلند و آهنی که اسکله را به کف دریاچه‌ی ارومیه وصل می‌کند، پایین می‌آییم. در طول راه، آقای کوهی (کارمند اداره بنادر و دریانوردی) برایمان از وضعیت دریاچه گفته و اتفاقاتی که برای آن افتاده است. با این همه وقتی آخرین پله را پایین می‌آیی و پایت را روی بستر دریاچه می‌گذاری، خواه‌ناخواه به اسکله نگاه می‌کنی و ارتفاعی که نشان می‌دهد پیش از این آب دریاچه‌ی ارومیه تا کجا ارتفاع داشته است. حالا اما باید چند کیلومتر را در دل نمک‌های سفید کف دریاچه پیاده یا با موتور جلو بروی تا برسی به آب‌هایی که در نبرد با نمک‌ها و حرارت خورشید عقب‌نشینی کرده‌اند. سمت راست ما یکی از شاهکارهای کارکنان داخلی و خارجی (پیمانکاران) بندر شرفخانه خودنمایی می‌کند؛ سازهای چوبی که از ساحل بندر هم به چشم می‌آید. کوهی می‌گوید که این سازه مخصوص تعمیر کشتی‌ها بر روی آب بوده است. هر کدام از کشتی‌ها که نیاز به تعمیر داشته‌اند، پهلوی این سازه لنگر می‌انداخته‌اند و بعد با جرثقیل‌های عظیمی که روی الوار آن هست، بلند می‌شده‌اند تا کارکنان بخش فنی بتوانند امورات مربوط به تعمیر و نگهداری آن را انجام دهند.

کسی نمی‌داند این سازه دقیقاً چه زمانی ساخته شده است. همه کسانی که در شرفخانه هستند و اوایل سده ۱۴ شمسی (۱۳۰۰) به دنیا آمده‌اند، میگویند از زمانی که خودشان را شناخته‌اند؛ این سازه را دیده‌اند. اهالی محل معتقدند که تقریباً عمر این سازه به حدود یک قرن می‌رسد. اسکله‌ی یک کیلومتری این بندر در فهرست آثار ملی به ثبت رسیده اما هنوز این سازه‌ی منحصربه‌فرد در فهرست آثار ملی به ثبت نرسیده است. دور سازه را کارکنان اداره بنادر فنس کشیده‌اند تا کسی نتواند بیشتر از حد تعیین شده به آن نزدیک شود و به الوار و وسایلش دست بزند. دلیل این کار هم مشخص است. چند بار عده‌ای برای سرقت جرثقیل‌های آن دندان طمع تیز کرده‌اند که خوشبختانه هوشیاری کارکنان اداره بنادر مانع از آن شده که این اشیاء قدیمی و تاریخی از محل قرار گرفتنشان به سرقت بروند و بلایی که سرلوح زرین بنای تخت جمشید آمد، سر این جرثقیل‌ها هم بیاید. اگر روایت‌ها درست باشد و این تعمیرگاه دریایی یک قرن عمر داشته باشد، خاطرات زیادی را لابه‌لای چوب‌های آماس کرده‌اش پنهان ساخته است؛ خاطراتی که آرام‌آرام در ذهن ساکنان زنده‌ی این بندر هم دارد رو به فراموشی می‌رود و بعید نیست با درگذشت یکی دو نسل از کارکنان بازنشسته‌ی بندر شرفخانه دیگر کسی باشد که یادش بیاید چطور کارکنان بخش فنی با قایق تا پای این تعمیرگاه دریایی (یا البته به قول خودشان تل) می‌رفته‌اند و کنارش پهلو می‌گرفته‌اند و پا بر روی الواری می‌گذاشته‌اند که حکم کف این سازه را داشته است. پیاده‌روی روی بستر خشک دریاچه تازه آغازشده و نمک‌های زیر پا، آفتاب بالای سر و دریای نامریی، سه عنصری هستند که هر کدام به نوعی روی این پیاده‌روی تأثیر می‌گذارند.

(نسل قدیمی) به یاد دارند که در اواخر دهه‌ی ۴۰ شمسی (سال ۱۳۴۸) دریاچهی ارومیه باز هم اسیر خشکی و پیشروی نمک‌ها شده است اما بعد از مدتی دوباره همه‌چیز به حالت عادی بازگشته و دریایی که پس رفته بوده، دوباره بازگشته و رنگ و بویی به این شهر کوچک داده است.

قدیمی‌ها البته از پدرانشان هم شنیده‌اند که در اواخر دهه‌ی ۳۰ شمسی هم باز این اتفاق برای دریاچه‌ی ارومیه رخ‌داده و دوباره دریا پس از یک عقب نشینی سنگین در مقابل لشکر خشکی و نمک، به سر جای اولش بازگشته و نمک‌های سفت شده را در آب‌های نیلی‌اش حل کرده است. در اوج این امیدواری اما باز هم رنگ‌هایی از نگرانی هست. اینکه آن سال‌ها این همه سد روی رودهای دریاچه‌ی ارومیه وجود نداشته، این همه منابع آب زیرزمینی به دست خود مردم و باغداران اطراف دریاچه‌ی ارومیه مصرف نشده و البته آسمان هم این‌قدر بد تا نکرده و خساست به خرج نداده است. قاتل دیگر دریاچه به اعتقاد ساکنان شرفخانه، پُلی است که ساحل شرقی را به ساحل غربی وصل کرده. (پل شهید کلانتری) پلی که ما برای دیدنش باید کارمان را در این بندر نامریی تمام می‌کردیم و به سمت ارومیه بازمی‌گشتیم تا بتوانیم زیارتش کنیم و از نزدیک ببینیم که این سازه چطور وسط دریا قد علم کرده و این همه حرف‌وحدیث پیرامون خودش و این دریاچه‌ی باستانی به راه انداخته است.

بازمانده‌های پس‌روی دریا
پس‌روی آب دریاچه با همه‌ی شوربختی‌هایی که با خودش به همراه آورده، یک حسن (نمی‌دانم می‌شود از این واژه استفاده کرد یا نه!) هم دارد. قهر آب‌ها با ساحل و مردمان ساحل‌نشین باعث شده تا رازهای اعماق دریاچه بیرون بریزد و فرصتی را در اختیار کاوشگران بگذارد تا بتوانند با مطالعه کف دریاچه به اسراری دست پیدا کنند که طی قرن‌های گذشته زیرآب‌های شور این دریاچه مدفون شده‌اند؛ اسراری که روشن شدن آنها هم می‌تواند بخش‌هایی از تاریخ شهرهای ارومیه را روشن کند و هم می‌تواند از نقش اساسی در هویدا شدن تاریخ پنهان کشتیرانی و دریانوردی در شمال غرب ایران داشته باشد. برخی از ساکنان اطراف دریاچه ارومیه که در مقاطع مختلف تاریخی شاهد عقب‌نشینی آب‌های دریاچه بوده‌اند، روایت‌های جالبی از بستر این دریاچه و اسراری که در دل آن وجود داشته، دارند. منوچهر ملک قاسمی مؤلف کتاب «تاریخ آذربایجان» یکی از این اشخاص است. او در جلد اول کتاب «نقد و بررسی بخشی از رویدادهای تاریخی ایران» به راهی اشاره می‌کند (ص)۱۲۱ که در بستر دریاچه ارومیه ساخته‌شده و جنس آن از سنگ است. طبق نوشته‌های ملک قاسمی، در گذشته‌های دور به علت کم شدن آب دریاچه آثاری در کف یا بستر آن به وجود آمده که بسیار جالب بوده و ایجاب می‌کند که مطالعات بیشتری روی آن صورت بگیرد. یکی از این آثار که ملک قاسمی آن را در زمان کم آبی دریاچه (از سال ۱۳۱۸ تا)۱۳۲۷ دیده، راه سنگی است که در امتداد روستاهای شیشوان و مهاباد در ضلع جنوب شرقی دریاچه کشیده شده و در زبان عامه‌ی مردم به آن توکمه (راه) گفته می‌شده است. البته در همان منطقه و در شهر عجب‌شیر، مردم شهر به این راه، «راه افشار» هم می‌گفته‌اند. او می‌نویسد: «من از دوران کودکی وصف این راه را شنیده بودم. توصیفی که از ایجاد این راه می‌کردند بیشتر به افسانه شبیه بود تا حقیقت. ده‌ها سال بود که به علت زیاد شدن آب دریاچه‌ی ارومیه کسی این راه را به چشم ندیده بود و هر کس آثار آن را از جهتی که خود تصور می‌کرد، نشان می‌داد و هر وقت نظاره می‌شد، جز آب چیزی دیگری به چشم نمی‌خورد.

در فاصله‌ی سال‌های ۱۳۱۸ تا ۱۳۲۷ بار دیگر آب دریاچه به شدت رو به کاهش گذاشت و به مرور از ابتدای راه سنگی به طول قریب صد متر از زیر آب بیرون آمد که اهالی منطقه‌ی عجب‌شیر برای دیدن آن به محل می‌رفتند. من هم بارها از این محل بازدید کردم و با پیرمردان صحبت‌هایی نمودم. ولی نتوانستم به علت و تاریخ احداث آن پی ببرم و یا مدارکی از کتب و غیره به دست آورم». (ص۱۲۲) این ماجرا هنوز هم به همین شکل مسکوت مانده و در منابع دیگر غیر از روایت‌های شفاهی مردم رد و نشانی از این راه نیست؛ راهی که به گفته‌ی ملک قاسمی برخی زمان احداث آن را به دوره‌ی ساسانیان نسبت می‌دهند و برخی به دوره‌ی ایلخانان مغول. برخی از باستان‌شناسانی که روی دریاچه‌ی ارومیه کار کرده‌اند معتقدند که از ۱۰ هزار سال پیش تاکنون تغییری در حد و حدود دریاچه رخ نداده است.

رضائیه، مهد گردشگری دیروز
در سال ۱۳۳۵ شمسی، کشتیرانی در دریاچه‌ی ارومیه (رضائیه) یکی از نزدیک‌ترین و ارزان‌ترین راه‌ها (البته در خود گزارش نوشته شده «طرق») برای حمل‌ونقل و مبادله‌ی کالا و مسافر بین آذربایجان غربی و شرقی بوده است که زیر نظر راه‌آهن ناحیه‌ی شمال غرب و به وسیله بخشی به نام «کشتیرانی دریاچه‌ی رضائیه» اداره می‌شده است. (جالب است که در این متن برخلاف متون فعلی از لغت غلط «توسط» خبری نیست!) طول این دریاچه در حدود ۱۲۰ کیلومتر و عرض آن در حدود ۶۰ کیلومتر عنوان شده. عمق متوسط آن‌هم در نزدیک ساحل حدود هشت متر بوده است. بر اساس این گزارش، مساحت دریاچه هشت هزار کیلومتر است که البته در منابع دیگر پنج و شش هزار کیلومتر هم ثبت شده است. پنج بندر در حاشیه‌ی دریاچه وجود دارند که قبلاً نام برده شده‌اند و فاصله‌هایشان هم ذکر شده است.

همه‌ی آنها برای پهلو گرفتن کشتی‌ها، اسکله‌ی چوبی دارند. در این متن هم به تُل یا تعمیرگاه آبی بندر شرفخانه اشاره شده است؛ البته با عنوان «کارگاه کوچک آبی برای تعمیر کشتی‌ها.» در سال ۱۳۳۵ شمسی (سه سال پس از کودتای ۲۸ مرداد)۱۳۳۲ موجودی کشتی‌های دریاچه رضائیه، شش فروند بوده است، آن هم با اسامی «پهلوی،» «اخگر،» «ایران،» «شاهپور،» «آهنی» و «رضائیه». کشتی‌های پهلوی، اخگر و شاهپور در زمان تنظیم این گزارش در حال سرویس بوده‌اند و کشتی‌های ایران و آهنی خارج از سرویس. کشتی رضائیه هم همان موقع فرونشسته بوده است. غیر از کشتی‌های موتوری، ۹ کشتی یدک بی موتور هم به نام‌های «مسافری شرفخانه»، «مسافری گلمانخانه،» «مسافری استخر،» «بارکش ورنوس،» «بارکش خورشید،» بارکش‌های آهنی «مراغه،» «مدائن»، «مهاباد» و بارکش چوبی «شاهی» هم برای حمل‌ونقل بار و مسافر در دریاچه وجود داشته‌اند. از بین این کشتی‌های یدک، فقط کشتی یدک چوبی شاهی خارج از سرویس و در دست تعمیر بوده و از آن استفاده نمی‌شده است. در همین سال ناوگان مسافربری دریاچه‌ی ارومیه ۱۱۰ سفر (۵۵ رفت و ۵۵ برگشت) روی دریاچه داشته و در مجموع ۱۴ هزار و ۱۶۳ مسافر را از بندر شرفخانه به سایر بنادر برده و ۴۵ هزار و ۸۹۹ مسافر را از سایر بنادر به بندر شرفخانه آورده است که در مجموع می‌شود ۱۹ هزار و ۶۲ مسافر. کشتی‌های باری هم ۷۱ بار از شرفخانه راهی سفر شده‌اند و دوباره در کنار اسکله‌ی یک کیلومتری و سالم و سر حال آن پهلو گرفته‌اند. در این رفت و برگشت‌ها هم چهار هزار و ۲۲۰ تُن بار و ۳۲ هزار و ۶۳ رأس گوسفند جابه‌جا کرده‌اند.

این آمار رونق بنادر دریاچه‌ی ارومیه را در آن سال‌ها و سال‌های پیش و پس از آن نشان می‌دهد؛ زمانی که مسیر دریا امن‌ترین مسیر حمل مسافر و کالا بین آذربایجان شرقی و غربی بوده و هم مسافران و هم تجار ترجیح می‌داده‌اند که با کشتی فاصله‌ی بین دو بخش آذربایجان را طی کنند. قبل از کشتی‌های موتوری، کشتی‌های بادبانی با بدنه چوبی روی دریاچه شناور بوده‌اند. از قدیم هم ساکنان اطراف دریاچه از جمله همین مردم شرفخانه برای خودشان قایق هم می‌ساخته‌اند. قایق‌های پارویی و با همان قایق‌ها برخی از کارهایشان را راه می‌انداخته‌اند. آب دریاچه هم آن‌قدر شور بوده و سنگین که غیر از شنا در سواحل آن و کشتیرانی روی آن به هیچ درد دیگری در زندگی مردم نمی‌خورده. نه ماهی داشته و نه صدف و نه مروارید. به همین خاطر از همان روز اول هیچ ارتباطی با زندگی مردم بندر شرفخانه و سایر سواحل دریاچه ارومیه نداشته. شاید خیلی‌ها هم دل خوشی از دستش نداشته‌اند و معتقد بوده‌اند که اصلاً نباید این همه رودخانه‌ی آب شیرین دست‌آخر به دریاچه‌ای شور ختم شود که همه‌ی آب شیرین رودها را ببلعد و شور کند. حالا اما پس‌روی همان دریاچه بی‌خاصیت! دهه‌های گذشته کاری کرده که بودونبودش برای مردم منطقه به یک اصل اساسی تبدیل شده و وقتی پای نجات دریاچه به میان می‌آید، همه‌چیز جدی می‌شود. اینجا در بندر شرفخانه هم خیلی‌ها دنبال توضیح اشتباه‌های سابق هستند. سیستم آبیاری در حال تغییر هست. مردم قدر همین آب داخل لوله‌ها را بیشتر می‌دانند. برخی از آنها میگویند الان وقتی شیر را باز می‌کنیم و صدای آب می‌آید، یاد شرفخانه میافتیم و دریای خشک و وضعیت غم‌بارش!

این مطلب اولین بار در ماهنامه بندر و دریا به قلم محمد رضا رستمی منتشر شده است.